Webkamera

Arkiv

Søk i filarkiv

Admin

E6-kryss Åsland og veiforbindelse til Bjørndal

Oppstart av arbeid med detaljregulering for E6-kryss ved Åsland ble offentliggjort på sidene til Plan- og bygningsetaten og kan nå følges på sidene for saksinnsyn “Kryss E6/Åsland – Detaljregulering for nytt Åslandskryss og beredskapsplass”.

Plan- og bygningsetaten (PBE) holdt åpent møte 28.05.2015 på Bjørnholt skole om områderegulering Gjersrud-Stensrud der nytt E6-kryss også inngår. Reguleringsplanen for E6-kryss er imidlertid skilt ut i en egen reguleringssak.

Her er presentasjonene som Plan- og bygningsetaten (PBE) og Eiendoms- og byfornyelsesetaten (EBY) holdt på informasjonsmøtet 28.05.2015. Dette informasjonsmøtet handlet om Gjersrud-Stensrud, men nytt Bjørndal-kryss var også et av temaene. Her finner dere i tillegg BBS sin høringsuttalelse og en høringsuttalelse fra Sven Brun.

Template file :: data-table-bjorndal does not exist!Template file :: data-table-bjorndal does not exist!Template file :: data-table-bjorndal does not exist!Template file :: data-table-bjorndal does not exist!Template file :: data-table-bjorndal does not exist!
NavnStørrelse

Her finner du presentasjonene fra informasjonsmøtet 29.06.2015 om nytt Åsland-kryss E6. Vi har også lagt ved høringsuttalelsen fra BBS og Sven Brun i listen.

Template file :: data-table-bjorndal does not exist!Template file :: data-table-bjorndal does not exist!Template file :: data-table-bjorndal does not exist!Template file :: data-table-bjorndal does not exist!
NavnStørrelse

 

Planområdets avgresning er markert med orange stiplet strek. Lys blå farge markerer forslag til nytt kryss. (kilde: Planprogram, Jernbaneverket)

Planområdets avgresning er markert med oransje stiplet strek. Lys blå farge markerer forslag til nytt kryss. Eksisterende E6 er i gul farge.
(kilde: Planprogram, Jernbaneverket)

Områderegulering for Gjersrud-Stensrud forutsetter en hovedforbindelse til E6 og forbindelse til Bjørndal via en bro over E6.

Områdereguleringen for Gjersrud-Stensrud er imidlertid også knyttet sterkt til Follobanen, Åsland riggområdet og Jernbaneverkets behov for å bli kvitt tunnelmassene fra TBM-maskinene, samt behov for en beredskapsplass for Follobane-tunnelen ved Åsland.

Dette er bakgrunnen for at Jernbaneverket nå har tatt ansvar for å utarbeide planforslaget til det nye krysset, og står som forslagsstiller. Planområdet på 180 dekar ligger delvis i Oslo kommune (116 dekar) og delvis i Ski kommune (64 dekar). Jernbaneverket håper å få oversendt planforslaget til Byrådsavdeling for byutvikling i Oslo og Plan- og byggesaksutvalget i Ski kommune for politisk behandling rundt mai 2016. Tidsplanen innebærer en anleggsperiode som starter i 2020 og ferdigstillelse av krysset i 2021.

Planprogrammet kan sees på Jernbaneverkets nettside:
http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Prosjekter/follobanen/Prosjektartikler/Planprogram-for-nytt-kryss-E6-ved-Asland-/

Saken kan følges (delvis?) på Plan- og bygningsetaten sine sider. Det er imidlertid Ski kommune som har fått ansvaret for det offentlige ettersynet.

Planprogrammet ble lagt ut til offentlig ettersyn i perioden 6.mai 2015 til 18. juni 2015. Høringsperioden er nå over og innkomne bemerkninger ble 11.08.2015 sendt til Jernbaneverket for videre behandling der.

Behov for alternativ adkomst til Bjørndal

Bjørndal boligsammenslutning (BBS) har i mange år pekt på at det er viktig å få etablert en alternativ adkomst til Bjørndal. Dette slås bl.a. fast i “Handlingsplan for Bjørndal” som kom ut i første versjon i 2010 og nå foreligger i sin sjette versjon.

Slimeveien er i dag eneste adkomstmulighet for de 8000 personene som bor på Bjørndal. Særlig om vinteren ser vi sårbarheten når busser eller større kjøretøy står fast i bakkene ved Bjørnholt skole. All trafikk til og fra Bjørndal blir da skadelidende og det ville vært vanskelig for utrykningskjøretøy å komme fram i en nødssituasjon.

BBS sier imidlertid ikke noe om hvor alternativ adkomst bør etableres. Historisk har det vært oppe flere ideer, men fordi flere av disse innebærer endringer innenfor markagrensen, har det ikke vært noen konkrete utarbeidede planer. For å starte opp konkrete planer som ligger innenfor markagrensen, kreves det å få tillatelse for planarbeidet på forhånd av Fylkesmannen, noe Jernbaneverket nå har fått innvilget.

Trafikkplan for Bydel Søndre Nordstrand, vedtatt 16.06.2014,  tar også opp behovet for alternativ adkomst til Bjørndal (“Ny innfartsvei/utgangsvei til Bjørndal”), men tar ikke for seg hvordan dette kan løses. Denne trafikkplanen forslår interessant nok at det skal lages en jernbanestasjon ved Åsland med løsning som i Holmestrand. Trafikkplanen sier at det da må lages innfartsparkering ved Åsland. Hvis Jernbaneverket hadde vært interessert i å utrede en slik løsning, hadde det foreslåtte nye Åslandkrysset ved E6 vært det eneste riktige. I og med at Jernbaneverket har vist så stor motstand mot at Åsland stasjon blir bygget, mener jeg imidlertid at det bør vurderes også andre muligheter for alternativ adkomst til Bjørndal  – planene for utbyggingen av Gjersrud-Stensrud er nokså usikker.

Foreløpig utkast til teknisk plan forE6-kryss Åsland. (kilde: Planprogram, Jernbaneverket)

Foreløpig utkast til teknisk plan for E6-kryss Åsland.
(kilde: Planprogram, Jernbaneverket)

Det har løst vært luftet at en alternativ adkomst kan legges via en ny vei fra Bjørnåsveien ut mot Ljabruveien eller Bjørnerud. Det har også vært luftet om det kan være mulig å få knyttet Bjørndal tettere til Hauketo, kanskje via tunnel under Grønliåsen. For mange vil den raskeste offentlige kommunikasjonen være via jernbane og Hauketo.

Den delen av Bjørndal som benytter Bjørnåsveien ned til Slimeveien, har forholdsvis lang vei til busstasjon. Dette kunne kanskje vært løst ved å la en busslinje gå opp Bjørnåsveien, forbi Seterbråten skole, der Selvaag Bolig bygger ut nye boliger (Solsiden) og ut på en ny forbindelse til Bjørnerudveien eller direkte ned til Ljabruveien. Jeg mener at Bjørndal hadde vært mer tjent med en slik løsning i stedet for et stort kryss ved E6 der trafikken må passere Trollstien og Slimeveien med 30 km sone.

Trafikkanalysen fra Asplan Viak antar at ca 50 % av trafikken fra Bjørndal vil velge Åslandskrysset som utfartsvei. Rapporten tar imidlertid ikke opp det faktum at det er 30 km grense i Slimeveien fra rett etter Rimi og som også gjelder hele Trollstien. Deler av denne strekningen er uten fortau, på tross av at det er mange barn som ferdes i området og det er en barnehage der hvor den nye utfartsveien er planlagt. Jeg kan ikke se at forslaget fra Jernbaneverket i det hele tatt vurderer konsekvensene for hvordan et slikt stort E6-kryss vil påvirke trafikksikkerheten i dette området på Bjørndal.

I Planbeskrivelsen for Gjersrud-Stensrud (44,6 MB fil) skriver PBE at veien over til Bjørndal tenkes særlig for buss, syklister og fotgjengere. Det kan se ut som om det er et stort sprik mellom det PBE beskriver i planbeskrivelsen og de planene som Jernbaneverket har lagt fram.

Hvis et Åslandskryss skal bygges, mener jeg at det må stilles krav til å bedre trafikksikkerheten lokalt på Bjørndal først, f.eks. med fortau langs hele Slimeveien slik BBS har foreslått mange ganger. Det er også viktig at ny veiforbindelse ikke skal tilrettelegge for omfattende gjennomgangstrafikk over Bjørndalsplatået.

Marka – Fylkesmannen sin vurdering

Deler av foreslått område for E6-kryss ligger innenfor markagrensen, og Jernbaneverket fikk nødvendig tillatelse til å starte planarbeid innenfor markagrensen fra Fylkesmannen i Oslo og Akershus 08.12.2014.

Fylkesmannen ga sin tillatelse med forutsetning av at det ble vurdert om krysset kan ligge utenfor marka og at det ble vurdert hvilke tiltak som må gjøres for å sikre markalovens tre formål både i og etter en eventuell anleggsperiode. Fylkesmannen slår fast at det i utgangspunktet er uheldig at det tillates arealbruksendringer i områder utenfor marka (Åsland riggområde/Gjersrud-Stensrud) som er avhengig av at infrastruktur flyttes inn i marka (nytt E6-kryss). Fylkesmannen skriver videre at området har en avgjørende funksjon for marka gjennom å binde sammen svært viktige og mye brukte markaområder og det er avgjørende at disse forbindelsene blir ivaretatt både i anleggsperioden og etterpå.
Det er et naturtypeområde på Bjørndal-siden, rett før gangbroen over E6 som er klassifisert som lokalt viktig. Fylkesmannen peker på at dette også må utredes og vurderes.

Området der Jernbaneverket planlegger nytt E6-kryss ligger delvis innenfor markagrensen, har område som er klassifisert som lokalt viktig naturtype og er svært viktig for adkomsten til marka. Eksisterende gangbro over E6, skiløype og turveier vil bli berørt. (foto: Sven Brun)

Området der Jernbaneverket planlegger nytt E6-kryss ligger delvis innenfor markagrensen, har område som er klassifisert som lokalt viktig naturtype og er svært viktig for adkomsten til marka. Eksisterende gangbro over E6, skiløype og turveier vil bli berørt.
(foto: Sven Brun)

Trollstien der den nye utfartsveien til E6 er tegnet inn, har nok fått navnet sitt etter de lokalt viktige biotopene i området nedenfor.

Markagrensen foreslås flyttet i henhold til reguleringsplanen for nytt E6-kryss ved Åsland.

Hvis markagrensen justeres, er det vanlig å innlemme et annet område inn under markagrensen som erstatning. I og med at det er Oslo kommune som vil nyte godt av at området eventuelt tas ut av marka, mener jeg det er Oslo kommune som bør komme med et forslag til et erstatningsområde som kan innlemmes.

I forbindelse med reguleringsplan for Gjersrud-Stensrud er det gjort en kartlegging av områder som viser kandidater for innlemmelse. Myrertjern, som ligger like ved, kan være kandidat for makeskifte.

Reguleringsplan Gjersrud-Stensrud (mai 2015)

Reguleringsplanen for Follobanen og riggområdet ved Åsland er utvidet for å deponere masser ved Holstad gård. Jernbaneverket argumenterte at dette deponiet av masser og løftingen av terrenget ville gjøre området bedre tilpasset planlagt fremtidig byutvikling på Gjersrud-Stensrud.

Nå ønsker Jernbaneverket (JBV) å benytte enda mer av massene fra tunnelene ved Gjersrud-Stensrud og å fylle opp området i vedtatt utvidet reguleringsområdet til et høyere nivå samt å fylle opp nye områder ved Gjersrud-Stensrud. De hevder at dette vil legge forholdene enda bedre til rette for fremtidig byutvikling på Gjersrud-Stensrud. Det vil bli tatt ut ca 4,2 millioner m3 prosjektert anbrakte masser (pam3) ved Åsland og bare ca 1,1 millioner m3 av disse kan deponeres innenfor de nåværende godkjente reguleringsplanene.

En stort antall av vedleggene til forslag om reguleringsplan til høringsrunde 2 er laget av Jernbaneverket. Det ser ut til at PBE har overlatt mye av styringen av reguleringsplanen til JBV og de spesialbehov som de har i forbindelse med Follobanen og utvidet deponi Åsland.

Jeg tror dessverre ikke PBE har satt seg godt nok inn i hva det vil si å benytte TBM-masser til et slikt utbyggingsområde og at de i alt for stor grad har latt seg overtale og styre av Jernbaneverket i endringene i høringsutkast 2.

TBM-masser

Bruken av TBM-masser er kontroversiell. I en tidlig fase planla Jernbaneverket å frakte TBM-masser ned til fjorden via et eget tverrslag og utfrakting via lekter. Jernbaneverket gikk ikke videre med disse planene og de ønsker derfor at alle masser skal tas ut ved Åsland. Jernbaneverket utlyste en anbudskonkurranse med hensyn til massene fra Follobanetunnelen, men Jernbaneverket avlyste denne fordi de mener de fikk for dårlig tilbud. Moss kommune var av de som den gang kritiserte Jernbaneverket for å jobbe utrolig uprofesjonelt når det gjelder Follobane-prosjektet.

I Jernbaneverkets egen rapport “Geoteknisk vurdering Åsland” slås det fast at TBM-massene må få en liggetid på 10 år før det etableres permanent infrastruktur og boliger. Selv etter 10 år er det usikkerhet om områdene kan bebygges og det må etableres setningsmålere på alle områder når Follobanen-prosjektet forlater området.

Ved Holstad gård er det mye torv (2 meter lag) og kvikkleire som gjør at det vil bli ytterligere setninger. Jernbaneverket anslår at forråtnelsesprosessen for torven vil pågå i ca 50 år. Det vil kunne oppstå setninger i mange år, men setningene vil være størst de  10-25 første årene.

Det er planlagt utlagt masser i en høyde på opptil 20-30 meter. Fordi setningene ved Holstad gård vil bli på over 3,5 meter, vil det nok være nødvendig å gjerde inn hele området for at det ikke skal skje ulykker.

Jernbaneverket (FPS) skriver selv i rapporten at de ikke har funnet prosjekter hvor TBM-masser er lagt ut på en slik måte at det er mulig å direktefundamentere bygg direkte på TBM-massene (mine uthevinger):

FPS har ikke funnet noen prosjekter hvor TBM-masser er lagt ut lagvis og komprimert med mål om å få en fylling av god nok kvalitet til å kunne direktefundamentere bygg på fyllinga. FPS mener likevel det er mulig å få til fylling med slik kvalitet under forutsetning av at vanninnholdet i TBM-massene til enhver tid holdes på optimalt nivå eller lavere. Vanninnholdet i massene er kritisk for løsningene presentert i denne rapporten. Blir vanninnholdet for høyt blir massene plastiske og lar seg ikke komprimere tilstrekkelig. Dette betyr at det er viktig med både god logistikkplanlegging og streng utførelseskontroll. Dersom vanninnholdet blir for høyt er det ikke praktisk gjennomførbart å «tørke ut» massene igjen. Det må utføres fullskala feltforsøk på TBM-massene når de foreligger for å vurdere optimalt vanninnhold, lagtykkelser, komprimeringsutstyr, nedknusing etc. Det må etableres setningsmålere på alle områder når Follobanen-prosjektet forlater området, med jevnlige målinger over de 10 årene som er planlagt før en evt. utbygging starter. Da vil man få nødvendige svar i forhold til hvorvidt setningsutviklingen i TBM-massene er flatet ut eller ikke, noe som er vesentlig for å avklare fundamentering for planlagt utbygging.

Hvordan skal støv håndteres? Jernbaneverket har tidligere sagt at det vil bli utført vanning for å forhindre at støvplagene for omgivelsene skal bli for store. Dette ser ut til å være vanskelig å forene med at vanninnholdet i TBM-massene ikke må bli for høyt for at de skal la seg komprimere.

Det planlagte deponiet ved Holstad gård er en dal med myrområder. Maurtubekken renner gjennom dalen og siden går sammen med Myrerbekken ned til Gjersrudtjern og videre til Gjersrudvassdraget/Ljanselva. I rapporten om områdestabilitet ser det ut til at denne bekken er omtalt som drensgrøft og det står ingenting om at denne bekken må legges om midlertidig og det står heller ingenting om at Maurtubekken skal gjenskapes gjennom den planlagte Maurtuparken. Området består av et ca 2 meter tykt torvlag og med kvikkleire under. Området er planlagt drenert ved hjelp av vertikaldren. Dalen har tilsig fra mange kilder som kan gjøre det vanskelig å unngå at TBM-massene blir påvirket av tilsig av vann. Dette vil kunne gjøre at massene får feil vanninnhold og blir ekstra erosjonsømfintlige.

Konsekvensanalysen for vannmiljø peker på at avrenningsvann fra sprengstein inneholder skarpkantede partikler fra sprengningsprosessen som kan sette seg på gjeller til fisk. Denne konsekvensanalysen tar imidlertid ikke opp problemet med at TBM-masser inneholder kanskje enda mer skarpkantede partikler (“nåler”).

Gjenbruk av TBM-masser andre steder

Jeg har selv forsøkt å sjekke hva TBM-masser har vært brukt til andre steder. I Bergen har de planer om å benytte TBM-masser fra jernbanetunnelen gjennom Ulriken til tildekking av forurensede masser ved et nedlagt avfallsdeponi og til tildekking av forurenset sjøbunn.

Jeg har også funnet eksempler på at TBM-masser har vært brukt som underlag for veier, men da tror jeg det bare blir brukt i forholdsvis tynne lag. TBM-masser kan benyttes i produksjon av sprøytebetong, men kan ikke uten videre benyttes til produksjon av vanlig betong.

Det advares mot å benytte TBM-masser til produksjon av betong uten at boremassene først sorteres og bearbeides (kubiseres). Hvis massene ikke kubiseres, har flakene i borkaksen vist seg å legge seg i horisontale lag som gjør at vann legger seg i lommer og på sikt fører til nedbrytning av materialet.
Tilsvarende vil jeg tro at flak vil kunne legge seg i slike horisontale lag som gjør at de blir ømfintlige for utglidning og derfor ikke uten videre kan benyttes i bakker og for å skape stigninger.

Jernbaneverket har planer for å benytte TBM-masser til betongproduksjon til elementer. Det er en god ide, men da vil jeg tro at det samtidig vil bli produsert store mengder steinmel og annen finkorning masse.

Noen betraktninger til slutt…

Planene for nytt E6-kryss er som sagt initiert av Jernbaneverket fordi de ønsker å benytte TBM-masser til å fylle opp terrenget så mye på Åslandsiden at nåværende Åsland-kryss må endres.

Jeg synes det er synd at områdereguleringen av Gjersrud-Stensrud lar seg så sterkt styre av at Jernbaneverket sitt ønske med å eksperimentere med TBM-masser som byggegrunn. Bjørndal trenger en ny adkomst til Bjørndal, men jeg er skeptisk til at dette skal være styrt av Jernbaneverkets planlegging. Det bør utredes om Bjørndal ikke er mer tjent med en veiforbindelse fra Bjørnåsveien og ned til Ljabruveien. Med den nye utbyggingen til Selvaag Bolig (Solsiden) er det ikke snakk om store veibiten som mangler og denne delen av Bjørndal kunne da kanskje også få glede av bussforbindelse i framtiden.

Jeg synes planene til Jernbaneverket reiser en del spørsmål som det er viktig å få svar på:

  • Er planene for nytt E6-kryss ved Åsland aktuelt selv om Jernbaneverket ikke får tillatelse til å fylle opp Gjersrud-Stensrud med TBM-masser slik de ønsker seg?
  • Hvor mye av trafikken fra Bjørndal vil gå over den nye veiforbindelsen?
  • Hvordan vil Jernbaneverket sørge for at tilgangen til marka blir ivaretatt i anleggsperioden?
  • Vil vi kunne beholde nåværende skiløype som går fra Bjørndal over gangbroen ved E6?
  • Hvordan er turveiene på Bjørndal-siden tenkt knyttet opp mot turveiene på Åsland/Myrertjern-siden med den nye løsningen? Vil turveier bli erstattet med et fortau langs veiene i en stor trafikkmaskin?
  • Vil vi kunne beholde de mindre turveiene, f.eks. den som går fra boligene tilhørende Beveråsen huseierforening og ned til gangbroen?
  • Vil det være mulighet for å gå turvei fra Trollstien som i dag eller vil eneste mulighet bli å gå på et fortau på en lang bro?
  • Vil broen kunne bygges på peler slik at mestemarten av de lokalt viktige naturområdene på Bjørndal-siden kan beholdes, eller har Jernbaneverket tenkt å benytte TBM-masser for å fylle opp hele området?

Jeg gjør oppmerksom på at dette innlegget og betraktningene er mine egne og ikke nødvendigvis reflekterer synet til alle på Bjørndal.

Mvh Sven